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地鐵上蓋商業真的不愁客流嗎?

來源: RET睿意德 2019-06-13 18:30

對于軌交商業的運營者來說,便利的交通是一項重大的利好,同時也是一個困難的產生根源:大量客流到底怎么為商業體所用?實際上,軌交商業是否能成功運作是多因素導致的,大量的人流也并非完全意味著商業基因的存在。那么,軌交商業應如何看待和利用交通資源,其運營還需要關注哪些其他因素?幾個世界范圍內的軌交商業案例或許能給咱們帶來啟發。

大都會誕生的背后:TOD模式的演進史

TOD (Transit Oriented Development) 是一個現代城市規劃概念,在上世紀80年代被美邦城市規劃學家Peter Calthorpe提出,指的是以公共交通為導向的發展,外現形式是公共交通周邊的、能減少使用者對汽車依賴的混適用途物業。實際上,早在馬車作為主要交通方式的19世紀中期,交通與城市發展之間的關系便已受到城市規劃者的重視。

TOD 概念是由 DOT (Development Oriented Transit) ,即以發展為導向的公共交通演變而來的。馬車盛行的工業時代,交通效率較為低下,城市中的工人居所集中在工廠附近。19世紀后期,現代汽車的發明擴大了人們的活動范圍,城市建設者們開始在更遠的地方建造住宅,人們得以遠離工作地,形成生活圈。

20世紀初期,英邦城市規劃學家 Ebenezer Howard 提出以軌道交通將城市中發展得較為繁榮的工業和居住區連結起來,以便提升人們的生活效率。因此,公共交通網絡的最初形成是以城市區域為主導和節點的,即以發展為導向的公共交通(DOT)。

上世紀60年代,美邦總統肯尼迪提出為城市區域增加附加價值,DOT 才逐漸轉為 TOD,土地開發商開始參與到鐵路建設中來,分攤鐵路集團的本錢,建設與出售混適用途物業。

當代的 TOD 是結合火車、地鐵、巴士公交以及飛機在內的一切交通形式的地產開發,其中當屬火車和地鐵周邊與上蓋混適用途物業最為便利,價值也最高。這些混適用途物業一般包括辦公、商業、住宅、酒店、場館等,能滿足一公里范圍內人們的工作、生活、娛樂需求,提升人群生活效率,助力城市低碳發展。

軌交商業誤區:

通勤客流=消費客群

TOD 的一個重要特征是公共交通帶來的大人流量,因此,軌交商業一直被以為是最受 TOD 利好的物業,運營者也期待通過交通客流的轉化為商業體帶來消費客群。然而,多個案例向咱們指出,交通客流的轉化并非易事。

2000年開業的 Fruitvale Village 是依托美邦加州奧克蘭 BART 輕軌 Fruitvale 站而建的街區式混合物業,共三層,底層為商業,二層為辦公,最上層為住宅,建筑面積共25.7萬方。Fruitvale 站是舊金山灣區輕軌 BART 最為繁忙的站點之一,然而在開業的前幾年中無法聚集人氣,導致1/6的商鋪空置,辦公物業也空置超過20%。

2009年,經過一番調整,Fruitvale Village 的物業空置幾乎全部得到了解決,客流開始上升,區域活力隨之增加。調整主要涉及以下幾個方面:

隨機消費靠餐飲

原本的飲品、小食位置靠近街區里測,與 Fruitvale 站接駁不良,因此在改造時調整了街區入口,且把餐飲業態挪至靠近車站的位置,以保證過往旅客的隨機消費。

社區消費靠服務

Fruitvale Village 為拉丁裔居民居住區,居民并非高收入高學歷人群。因此 Fruitvale Village 引入了教育業態 Westcoast Children’s Clinic and ARISE High School 和社區生活服務中心 Fruitvale Development Corporation,以便適應區域人口生活日常。

住宅價位的控制

Fruitvale Village 將原來的住宅劃分出一部分以較低租金出租,以保證區域人口生活的穩定性,避免“紳士化”。在美邦區域升級的過程中,“紳士化”是常見現象,即新建物業帶動區域升級后,原住民因無法負擔上升的生活本錢而造的成人口流失。同樣的舉措在其他 TOD 項目中同樣可見,如倫敦的 King’s Cross 為區域原本的貧困人口打造公寓。

從 Fruitvale Village 可見客流并非保證商業活力的法寶,一個明顯的佐證是,美邦交通部數據顯示舊金山灣區的 BART 輕軌近年來載客量持續走低,而其沿線商業并未見此趨勢。同時,Fruitvale Village 的調改可以見其對適應區域人口所做的努力,以及在業態上對軌交旅客需求的進一步滿足。

實際上,類似的案例有許多。例如,位于美邦喬治亞州亞特蘭大的 Peachtree Center 建于上世紀60年代,目前是亞特蘭大市中心最繁忙的地帶。其商業部分 The Hub 位于站臺上層,有臺階和直梯與站臺相連。幾十年中,The Hub 業態不斷調整,從最初的精品店全部轉變為現階段的小食外賣和飲品店,以供過往旅客消費。

由這些案例可見,交通客流的轉化主要集中在隨機消費上,以滿足旅途需求,對這部分客群過于依賴不利于商業體的全時段整體運營。軌交商業作為 TOD 產品的配套部分,更易承接其他物業的使用者,如辦公、住宅人群。除此除外,TOD 項目從根本上說是交通樞紐上的城市綜合體,因此區域適配性和產品功能性是關鍵,成功的 TOD 項目是在區域中成長起來的,并非一經建設就能夠改變區域面貌。

軌交如何使商業體受益最大化?

地下商業地上化

美邦興起的 TOD 模式在日本得到了更好的應用效果,其繁榮的軌交經濟為咱們帶來了不少成功的軌交商業范本。從一些發展成熟的 TOD 項目上,咱們能更好地看出其對區域活力的帶動,以及商業在其中的角色。

在眾多日本 TOD 項目中,圍繞新宿車站蔓延出的商業區是最具代外性的項目之一。新宿車站是世界上最繁忙的交通樞紐之一,日吞吐量達到340萬人次。本著發展與商業社會密切相關的軌道交通原則,新宿車站自19世紀末投入使用后就向著軌交商業一體化的方向發展,直至今日,交通與商業的聯動運營在極大程度上助推了區域繁榮。

新宿車站的特點是線路多,包含7條主干線和8個站點,車站連通外部的出口多達200個,以車站為核心的實體商業有15座。車站看似復雜的結構并未影響其商業運營,反而給各個商業體規劃了合理的動線和入口,在感受的營造方面向地上商業靠攏,最大限制規避地下空間的缺點,總結起來有如下特點:

筆挺流動暢通、易于步行

從豎直角度看,新宿車站擁有多層步行空間。地下部分包括軌交與地下商業街,地上部分有巴士等其他交通站點及地上綜合商業體。地下部分站臺與步行商業街以順向雙梯相連,對旅客人流來說是較為直接和快捷的筆挺流動通道。

身處地下也不妨礙好視野

商業部分與站臺部分均是開放式,沒有墻體阻隔,相互之間視野較好,站內商業因此得到良好的展示性。

人流產生源和商業體呈樹狀分布

車站四周與地上的購物中心及百貨同樣接駁良好,為車站東西兩側商業體設有與車站相連的地下通道。總體來說,新宿車站站臺在地下二層,地下一層商業是連結周邊商業的主干平臺,分散在四周的商業體是其發散出的枝干。

從這些世界范圍內或成功或失敗的軌交商業案例中,咱們可以看出,軌交商業的本質是擁有便利交通條件的城市綜合體,交通可以成就目的型商業,但作用有限。站位區域視角、在設計上最大限制地直接觸達人流、兼顧隨機消費與周邊固定客群生活服務才是成功軌交商業的基本要素。

(來源:RET睿意德)

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